【科技．未来】现有飞机淘汰需时　环保燃料研发竞赛展开

尽管航空业者对电动化飞机充满期望，但荷兰代尔夫特理工大学（Delft University of Technology）航太工程高级讲师Joris Melkert指出，即使可以解决电动飞机的工程问题，现时服役中的飞机平均寿命达二十六年半，所以，“未来几十年我们仍无法摆脱它们。”

承接上文︰拒飞运动遍地开花　电动飞机为何姗姗来迟？

因此，在新型电动飞机成功研发之前，航空业需要用另外的手段来达成减排目标。有业者于是从其他燃料着手，像拥有英航（BA）和西班牙伊比利航空（Iberia）的国际航空集团（IAG），便承诺会在未来二十年投资四亿美元开发另类燃料。

使用时只会排放水气的氢燃料电池是另一个零排放方法，但生产和储存氢的成本是一大障碍。现时氢燃料的成本是飞机燃料的五、六倍，克兰菲尔德大学高级研究员Bobby Sethi相信价格最终会下跌：“随着大规模氢生产和愈来愈多液化建设，尤其是环保意识愈趋强烈，飞机燃料成本和二氧化碳排放征税会上升，中、长期看，液化氢会变得很有竞争力。”

Melkert则相信生物燃料最有机会减少航空业对传统燃料的依赖。尽管规模极小，有些飞机早已使用生物质（biomass）生产的可再生燃料。像蔗、草、棕榈油，甚至动物排泄物，几乎所有含碳的都可处理和再用。北欧航空（SAS）便计划在未来十年所有国内航线改用生物燃料，并减排25%；美国加州燃料公司AltAir Fuels亦向联合航空（United Airlines）供应以农产废料制成的生物燃料；联合航空也与生物燃料公司Fulcrum BioEnergy合作，开发废料转燃料的提炼厂。

但是，生物燃料比一般燃料贵很多，而且规模受限于土地。现时生物燃料只能从农作物或家居废料作小规模生产，要达至足以影响航空业减排的规模，就需要极多土地来种植可转化成生物燃料的农作物。据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）报告，要限制地球气温升幅在摄氏1.5度之内，或需多达700万平方公里可耕作土地来种植所需生物燃料的作物，约相当于澳大利亚的面积。在全球人口持续增加、对食物需求愈来愈高的当下，生物燃料似乎不是长远可行的出路。

正因有这些缺点，令一些业者改为使用家居或工业废料。去年10月，维珍航空一架747客机便以再造废料作为部份燃料飞越大西洋。提供燃料的美国公司LanzaTech表示，若这单次飞行得以规模化，并把再造废料混合比率由5%提升至50%，将可比一般飞机燃料减少排放65%二氧化碳。英国航空亦计划与蚬壳（Shell）在英国建造新厂房，预计每年可把50万吨诸如包装纸或纸尿片等废料转化为较可持续的燃料。

荷兰生物燃料公司SkyNRG就试用更为创新的方法。该公司正与荷兰鹿特丹机场合作，在机场捕集大气中的二氧化碳，与可从水解得来的氢混合产生“合成气体”（syngas），再转为飞机燃料。SkyNRG声称这种燃料比一般飞机燃料对环境有较少影响。瑞士初创公司Climeworks负责提供直接空气捕集（direct air capture）技术，其传讯经理Louise Charles说：“直接空气捕集的美妙之处在于可以一次又一次重用二氧化碳。”

SkyNRG的目标是每天能生产1,000公升飞机燃料，并希望在2021年产出第一桶。虽然该公司的未来燃料项目主管Oskar Meijerink说“这是航空业的未来”，但也坦承仍面对成本问题：“化石飞机燃料相对便宜，捕集二氧化碳仍然是新颖而昂贵的技术。”

不过，即使这些技术有望成功，但远水不能救近火，难怪近年开始有环保消费者干脆拒搭飞机。就如非牟利组织欧洲运输环境联合会（T&E）航空及货运运动推动者Lucy Gilliam所说：“我们确实看到一个声势渐大的拒搭飞机运动，这是因为即使长远似乎有一些技术解决方案，我们也有必要解决现在正发生的碳排放增长……拒搭飞机是我们能想到可以减排的头三种方法之一。”

上文节录自第184期《香港01》周报（2019年10月14日）《拒飞运动遍地开花　电动飞机姗姗来迟》。

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