【大湾区航空．一】港深珠澳机场一体化不是梦
一般人乍听之下，大概会以为“机场一体化”是痴人说梦，并会马上反问：怎么可能？
然而，这绝非天马行空。其实早在2001年6月，时任香港机场管理局主席冯国经接受《信报》专访时已透露，香港国际机场正寻求与珠江三角洲内其他机场组成联盟，当中不排除以营运管理合约、收购合并或股权互换等方式合作；访问又提到，机管局最感兴趣的联盟对象是深圳黄田机场（后称宝安国际机场）。
翌月，香港国际机场主动促成广州白云机场、深圳黄田机场、澳门国际机场及珠海三灶机场（前称金湾机场）等五大机场（A5）的最高层每年轮流主办“珠江三角洲五大机场研讨会”，以促进更紧密合作。不过，基于机场各有盘算、互相戒备、欠缺政府支援等因素，A5多年来只流于泛泛而谈，兄弟机场，也就各自修行。
随着珠三角经济迅速增长，A5互相较劲，逐渐出现定位重复的恶性竞争。于是，在过往十多年间，中港两地不时有民航学者提倡，各大机场应该组成经济利益共同体，以统一市场资源，作更有效分配。例如2015年3月，广州民航学院教授綦琦来港出席研讨会时，提出A5应该合组珠三角机场管理集团，以达致多方共赢；同场的香港天文台前台长暨人人监机会召集人林超英，会后曾撰文盛赞有关方案，认为各方应建立协同力量。
到2017年底《粤港澳大湾区发展规划纲要》即将出炉的消息盛传之际，相关议题再度被炒热。当时《财经新闻》引述消息称，广东省国有资产监督管理委员会（国资委）有意就广州、深圳及珠海三大民用机场进行一体化重组，交由负责营运广州机场的广东省机场管理集团有限公司统一管理，据悉方案因深圳市政府反对而告终。
尽管上文提及的港深机场合作谈判已于2009年中止（见另稿），但香港机场管理局早于2006 年，就与珠海市国资委合资成立珠港机场管理有限公司（当中香港持股55%），正式接管珠海机场。除了珠三角地区之外，香港机管局更早于2005年时，就入股位于长三角地区的杭州萧山国际机场。
因此，从上述发展经历而论，香港与内地机场一体化，也并非不可能。
有可能，也有需要
厘清“机场一体化”的可能性后，有人又会问：就算有可能，但四大机场有需要一体化吗？
首先，不妨看看航空产业的发展前景。波音（Boeing）公司2018年9月发布的《2018-2037中国民用航空市场展望》预计，中国未来二十年的航空服务市场需求将同比增长5.6%，达到1.5万亿美元（折合约10万亿元人民币），占全球总需求量的17%。
未来航空服务市场发展蓬勃，作为中国经济新引擎，又锐意建设世界级机场群的粤港澳大湾区，其经济效益自然不容小觑；根据《香港国际机场2030规划大纲》于2010年委托国际航空运输协会（IATA）的分析，预计至2030 年，涵盖香港及澳门在内的大珠三角地区的客运量将达到3.87亿人次，货运量则可达1,800万公吨。
除此之外，根据中国（深圳）综合开发研究院新经济研究所执行所长周顺波2017 年发表《粤港澳大湾区需要构建世界级多枢纽航空系统》一文，目前大湾区的人均出行次数目前仍然被压抑，仅得3.28 次，不及纽约（13.76次）和伦敦（16.16次）等湾区；换言之，假如大湾区能成功提升人均出行次数，有望为大湾区航空业带来庞大客流（见表一）。
其次，不妨再了解A5 的竞争状况和未来挑战。香港机管局和国家民航局的统计显示，A5在2018年合共处理2.13亿名旅客及840.9 万公吨货物，早已抛离京津冀、长三角、美国纽约湾区等著名机场群，跻身世界前列。
然而，值得注意的是，当中香港机场、广州机场及深圳机场的客货吞吐量，分别占总量的35%和60.9%、32.8%和23.6%、23.1%和14.5，呈现三分天下之势（见旁表）。尽管香港仍然领跑，但对比2005年时A5的客货吞吐量比率，即香港的47.5%和72.3%、广州的27.6%和12.8%、深圳的19%和10.6%、澳门的5%和4.3%、珠海的0.82%和0%，则可见其他机场的增长势头强劲，香港的优势已不及当年明显。
更尴尬的是，自从2008 年国家民航局提出“民航强国战略”后，A5的目标定位已渐趋单一。根据2009 年初由A5 签订的《大珠三角地区五机场落实〈珠江三角洲地区改革发展规划纲要〉行动纲领》，香港机场是国际航运中心及国际枢纽机场，广州机场是中国门户复合型枢纽机场，深圳是大型骨干机场。然而，十年过去，历经2011年《十二五规划》、2016年《十三五规划》，以及今年初的《粤港澳大湾区发展规划纲要》，广州机场及深圳机场已晋身“国际枢纽”行列，现正致力开拓更多国际航点。
另外，两者已展开多项扩建计划，包括新跑道、客运大楼及机场高铁站等等，进一步提升机场容量。相比之下，2015 年才拍板上马而造价高达1,415亿元的香港机场三跑工程，似乎未能为香港增加太多竞争力。
定位重叠，加上用量激增，几可预见目前已堪称是“全球最复杂空域”的珠三角空域，将会更加繁忙和拥挤。
中国大部分空域均由军方管理，只开放不足三成空域予民航飞机使用，在有限的空域下，珠三角空域就设有香港、珠海及广州三个空域管制区，各区之间再设有隔离保护区，令可用空域更为狭窄；另外，三个空管中心分属香港民航处及中国民用航空中南地区管理局，鉴于香港的殖民经历，两地在飞航空层、空管制度、讯息交换、电脑数据处理及空管设施仪器等方面不尽相同，容易造成空中交通盲区。
为协调空域资源，国家民航局、香港民航处及澳门民航局曾于2004年成立专题工作组，并于2007年制订改善空域及空管效率的方案，预计可满足2020年珠三角地区的航空运输发展需求。值得一提的是，近年有消息指，民航当局将于2020年统合三个空管中心，但有意见称该举措或违反《基本法》，故空域问题仍然难解。
要合作，才能做大蛋榚
香港中文大学航空政策研究中心副主任袁志乐以港深空域争议为例，指最大问题在于中国规定所有自香港起飞的飞机，必须爬升至17,500呎或以上高度才能进入深圳空域，而理论上香港只须将第三条跑道列为东南亚航线专用跑道，便能避过上述问题，“前提是，香港是否有意愿放弃边界空域的主导权，以及在未来开发更多内地航点的潜在利益。”
袁志乐续指，机场不单纯是商业项目，更与地区形象、人才流动及经济发展等有着莫大关连，“所以两个机场在倾谈合作时，除了需要考虑机场之间有否存在互利关系，更重要的是两个机场所在地的政府认为，机场合作能否让地区自身获利”，甚至会为最大化自身利益而放弃合作、互不相让。
面对上述三大挑战，上文提及的广州民航学者綦琦早于2013年撰写《珠三角五大机场深化合作路径再思考》一文，形容珠三角航空市场的未来增量是块诱人的“大蛋糕”，A5只有运用市场调节的手段，才能充分发挥各自优势，以“实现‘按劳分配’而不是‘损人利己’的合理市场份额”。
綦琦2015年来港出席研讨会后，再撰写《关于珠三角协同航空体系构建及香港机场角色浅析》一文，重申受珠三角大部分主要机场均以晋身国际枢纽为主要战略目标影响，区内的航班升降和客货流量将会进一步提升，虽然短期内仍可透过扩建机场设施应对，但长远亦会受航空交通管制技术尚无革命性提升、珠三角空域资源持续稀缺等现实因素制约，形成一个“此消彼长”的零和困局，“俨然已经成为珠三角航空可持续发展的最大障碍”。
周顺波接受《香港01》采访也直言，粤港澳大湾区航空领域当前的一大问题是几大机场各自为政，“核心的问题不是谁抢谁，而是大家要共同服务于这个市场，需求是在的，但你该如何去更好地满足它。”他在分析大湾区机场协作的制约因素时，既强调空域争议，也特别强调了港深迟迟未能在地面建成快速交通联系，坐失两地机场地理优势，“如果有这些快速连接，机场之间的自由中转就可以运作起来，控制在一小时之内，对旅客就非常方便。我从深圳机场到香港机场，就可以把它视作同一个机场”。
为什么要“四”，而不是“五”
按上文分析，“机场一体化”并非无必要。人们又会问：就算有需要，但一体化真的有用吗？
中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥是最早提倡珠三角机场一体化的学者之一。他早在2005年已断言，“在市场经济的大气候下，五大机场的合作，单靠政府的行政手段很难达到，最终必须走互相持有资产的路，这样才能共同分配资源、协调营运、分享利益。”
綦琦的撰文亦多次强调，香港特区政府、澳门特区政府、广东省国资委及深圳市国资委是珠三角五大机场的实际资方，“可在现有政策许可范围内，通过适当比例的机场股权置换，将五大机场的经济利益加以最大化限度的趋同操作，甚至可以探索成立由四方共同注入五大机场核心资产，基于混合所有制形式的‘珠三角机场管理集团’，以统一经济主体共同推进统一市场资源的合理配置”，再基于各自优势，以充分发掘珠三角现有航空资源潜力的视角，重新统筹各自定位。
无疑，透过资本整合的方案，必然能够强化各大机场彼此间的合作关系，同时弱化彼此间的恶性竞争。上述多位专家提倡“机场一体化”，都是同时包含香港、深圳、珠海、澳门与广州五地联合，但就各地机场综合运营能力而言，珠海与澳门机场显然无法与港深穗三地相提并论，再考量几个机场当前各自的优势与功能特色，以及地理因素，以至早前出台的《粤港澳大湾区发展规划纲要》对各机场所作定位，相比起A5一体化，港珠澳深机场“合并”，或许更为务实，也更能发挥机场群的效益。
首先，港深珠澳四大机场的实际资方主要为香港特区政府、深圳市国资委，以及澳门特区政府。前两者早年曾就港深机场股权互换方案谈判经年，据悉至今深圳一方仍然没有放弃以任何方式与香港加强合作的念头，例如深圳市政协曾于2017 年8 月发表调研报告，建议香港的航空公司和深圳合资组成以深圳为基地的新航空公司，借此争取在深圳机场建设飞往内地的航线，努力实现大湾区空域管理一体化。
其次，基于地理距离及诸如港珠澳大桥等交通基建配套，港深珠澳四大机场之间，较能实现在1小时之内，甚至短至20分钟的高品质机场中转，而且四个机场的功能各有所长，又可构成显著的优势互补。
第三，广州机场日渐成熟，已自成一套前景可观的经济发展规律，毋须被打破，而且近年一直在规划新建一座新的干线机场。再者，广州机场作为与北京及上海比肩的内地三大国际航空枢纽，在“民航强国战略”有其特殊地位及代表意义，亦毋须被重新统筹规划。
因此，“港深珠澳四大机场一体化”是理想而可行的做法。四大机场可透过资本整合的方案合组“港深珠澳机场管理局”，令四大机场成为粤港澳大湾区的中心机场。届时直线距离只有38 公里的港深机场，分居该中心机场的两大航运楼，以十多分钟的机场快轨接驳，前者主打国际航线，后者主攻国内航班，定能达至旅客的最有效分流。
至于澳门机场，则可发展为公务机枢纽；据不完全统计，在2017 年间，大湾区公务机起降2 万架次，与大伦敦或大巴黎城市群的8万架次相距甚远，可见大湾区公务机产业仍有增长空间；另外，澳门旅游及博彩业发达，又与葡语系国家有着良好经济及交化连系，若能发展成区内商务航空及临空旅游业中心，可望强化大湾区与葡语系国家的旅游、博彩及通用航空贸易往来。
对于由香港国际机场负责管理营运的珠海金湾机场，基于其地域空间优势，应继续发展为航空产业基地、飞机维修和国际航展中心。另外，据上述波音公司的《2018-2037中国民用航空市场展望》，航空专业人才的需求量多达40 万人，当中包括12 万名飞机师、12.1万名飞机维修技术员，以及14.6万名空中服务人员；因此，培训经验丰富的香港国际机场，理应与三大机场联手筹办以香港为基地、以珠海为训练场地的航空学院，为未来市场注入专业人才。
必须指出的是，若想发挥机场一体化的最大效应，必须进一步提升交通基建的互联互通。例如周顺波提出，可在各大机场增建高铁站，或延伸高速公路、城际轨道（即高架铁路）等既有陆路运输系统至机场，甚至在机场之间增建高速铁路系统，长远上会更化算，“至少可以先做前期研究，因为它带来的客流量，不仅仅是机场之间的客流，当中亦包括城际轨道的客源。”
谁来引领？香港当之无愧
既然机场一体化的发展潜力无限，那么，下一个问题是：哪个机场主导？
“香港航空发展需要‘大智慧’，需要‘超港域’探索问题解决的思路。”綦琦的撰文认为，“香港机场作为全球管理能力至高的航空业者，理应扮演好倡导、践行、引领构筑多方共赢的珠三角协同航空体系的重要角色。珠三角需要香港的引领，香港也需要珠三角的纵深。”
周顺波亦认为：“香港机场一直是内地机场学习的标杆，从服务到环境设施，香港机场的优势还是非常明显的……如果香港想做得更好，还是要有更开放的心态吧。”他提醒，香港的对手不是大湾区内的机场，而是新加坡樟宜机场或首尔仁川机场，“你要想怎么去吸引那些中转客人，而不是盯着湾区几个小弟。”
周顺波强调，各个机场无疑均会短暂丧失一部分的自身利益，“但如果更多地从公共服务的角度来看，当各大机场合组成一个机场，香港、内地的空域亦会一并整合，大家不会再交叉冲突，服务效率亦会大幅提高”，明显利多于弊。
上文提及林超英的撰文亦指出，“香港必须用好珠三角腹地才有可持续发展的基础，单打独斗的时代早已过去，‘以我为尊’是没有前途的。”他又形容，“硬是要建三跑和抢珠三角空域，要他人牺牲来迁就香港，是欺负深圳、澳门和珠海，是宠坏了的孩子的表现，只懂窝里斗而不识向外开拓和自我提升，离开高瞻远瞩甚远。”事隔四年，林超英认为，在现实条件上，各大机场必然要合作，但他担心如今利益分化，难有协作空间，冀能建立调停作用更大的高层次机制。
相信答案已经呼之欲出了，而这机场“一体化”之路，或应该先从改革合作机制做起。
延伸阅读：
上文节录自第160期《香港01》周报（2019年4月29日）《群聚效应 大湾区连接全球 港深珠澳机场一体化不是梦》。
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