【科技．未来】飞天车要成真　3大难题必先解决

难题1：多个技术有待突破

飞天车或VTOL要想成为出行工具，仍需要解决多个技术问题。首先，飞天车将采取自动驾驶，但现时传统汽车的自动驾驶仍停留于试验阶段，Uber更有致死意外的不良记录，自动驾驶飞行技术有待成熟。对此，Uber打算像自驾车试验，先推出有机师驾驶的飞天的士服务，往后再改为自动驾驶，惟现时全球机师人数不断减少，或影响Uber的计划。

乔治亚理工学院（Georgia Institute of Technology）助理教授捷文（Brian German）指出，NASA曾示范的简化载具操作，或可作为过渡方案。Kitty Hawk Flyer的操作便有点类似，在一小时学懂驾驶的背后，一切复杂的运作都暗地里交给Flyer配备的电脑系统，机师只负责最简单的指令，若放手不控制它，它就会停在原地不动。

其次，虽然飞天车使用电动推进，理论上比内燃机更简单、可靠和易操控，但以现时电池技术而言，要让飞天车一次飞行数百公里，仍需长时间研究。有些公司已着手改良，例如与Uber合作的Karem正研发更好的飞天车旋翼，提高电池使用效能。另外，Uber要求每个飞天车“空港”（Skyport）每小时能够支援至少4,000名乘客，并且要考虑在航班之间快速充电的技术。然而，比电池更大的阻力可能来自生产能力，汽车业花了数十年才达至今天的生产规模，要让飞天车达至每年数以十万计的产量殊不容易，捷文便表示：“我与制造厂商谈过，他们看不到那条达到这个生产率的路。”

Uber行政总裁霍斯劳沙希（Dara Khosrowshahi）曾问Tesla创办人马斯克（Elon Musk），为何以超回路列车（Hyperloop）而不是飞行载具连结华盛顿和纽约。马斯克回应：“若你喜欢屋顶有无人机飞过，那你一定会喜欢比无人机大和嘈吵1,000倍的飞天车，大量在你头顶飞过，降落时吹走一切没有钉好的物件。”对此，Uber现正要求合作厂商设计的飞天车，必须比现有的直升机宁静15分贝。

难题2：交通监管有待确立

技术问题以外，半空交通路线如何规划亦是一大疑问。航空交通管制一般由受训过的专业人员，透过不断与机师沟通，才能协调数以千计飞机航线、协助飞机升降、在恶劣天气中导航，以及与其他飞机保持安全距离。据FAA估算，现时每一刻都有约5,000架载人的飞行器在空中飞行，需要521个飞行控制塔、25个飞行路线交通控制中心和6,000个航空交通专员维持秩序。同时，FAA预期到2021年，注册无人机将增至600万架。考虑到庞大的数量增长及飞天车以自动驾驶为最终目标，这类交通管制需要的将是自动管理系统，而非单纯增派人手，惟这方面的发展仍属初期。

NASA自2015年起研发一套自动的航空管制系统，以追踪在500呎以下飞行的无人机，预计2019年完成，并最迟于2025年向FAA作出具体落实建议。瑞士亦会在本月全球率先在航空管制，引入试验美国初创公司研发的无人机监察系统AirMap，并采用大疆、3D Robotics、昊翔等无人机大厂也使用的互联网介面，让无人机注册，并实时批出飞行许可及监察无人机飞行范围。英国南安普敦大学（University of Southampton）的无人机专家派亚（Stephen Prior）提醒，有别于一般飞机使用现有的航空路线，飞天车的服务设计是点对点，或将令交通管制更为复杂。

当日Uber网约车在相关法律制订之前已率先推出市面，但在飞天的士上，却无法重施故技。相比希望创造高科技职位、监管不够快的州政府，FAA既拥有国家级权力，亦非为了鼓励创新而存在，相信不会轻易为飞天的士开方便之门，若得不到FAA认可，飞天的士将难以面世。

我们是安全监管者，我们将以安全角度来看待飞天车。这行业的科技发展步伐比任何我们需要处理的都要快。当你要以无人载具来载客而不是送包裹，安全门槛便需要提高。

即使特伦和Uber的飞天车愿景成真，但不管在陆上还是空中，任何人都享有道路使用权，长远要如何避免空中交通挤塞？Elevate观众提出的这条问题，正好反映了FAA与Uber的分歧。在台上与FAA代理署长艾维（Dan Elwell）对谈的Uber前产品总监荷顿（Jeff Holden）提议，在达拉斯沃斯堡机场（DFW）上空划出一个空域，空域内由Uber管理交通。艾维随即反驳：“你刚才形容的正是我们不想要的，那是隔离空域（Segregated Airspace），我们不希望见到。”艾维认为，设立规则让人人共享天空使用权利而避免相撞，才是长远更好的做法。荷顿试图澄清这也是Uber的长远目标，隔离交通只是让飞天的士服务跨出第一步。但艾维反指：“我们不会在最繁忙的区域进行先导试验，希望在试出解决方案的同时，不会造成太大不便。”

难题3：公众未接受　对安全感忧虑

美国密歇根大学的交通研究所（UMTRI）去年曾访问500人，当中约63%受访者对飞天车安全表示非常忧虑。马斯克便质疑说：“很明显我喜欢飞物件上天，但我很难想像飞天车会成为具规模的解决方案。若人们不修理他们的飞天车，说不定随时被掉下来的车轮盖劈中头部。一件件重物在你头顶飞来飞去，你很难不焦虑。”美国麻州理工电脑科学及人工智能实验室（MIT CSAIL）机械工程师李安纳（John Leonard）亦提醒，飞天车不像一般马路上坏车时，可以紧急停到一旁。

特伦也考虑过市民的反应：“飞行安全以外，对我们来说最重要是社会是否接受，即人们是否愿意坐上这些载具，或住在有这些载具飞行的地区。这也是为什么我们开设了训练中心，就在这里观察人们的反应，不止是看你想不想坐上去飞行，还有你会否因为有这些邻居而不满。”捷文提醒，噪音问题还包括“心理声学”（psychoacoustics），市民厌恶飞天车的声音，可能不单止声音本身，还可能因为那是有钱的社会精英飞越平民住所领空时的声音。

在解决这些问题之前，飞天车要改变我们的生活仍只是幻想。最重要的是，没有谁愿意见到有人为飞天车赔上性命。

上文节录自第116期《香港01》周报（2018年6月19日）《飞天车从科幻走进现实》

浏览更多周报文章︰【01周报专页】

《香港01》周报各大书报摊及便利店有售。你亦可按此订阅周报，阅读更多深度报道。