日本为什么不大力发展电动车？

在日本，电车的推广并不顺利，其中一个主要原因是该国的能源结构。丰田章男日前表示，日本约70%的发电量依赖于燃煤和天然气，这意味着即使电动车在行驶过程中是零排放的，电力的来源依然会导致大量的碳排放。因此，纯电动汽车是否能显著减少日本的整体碳排放，仍然存在疑问。日本作为一个高度依赖能源进口的国家，其能源安全本就脆弱。全面转向电动汽车意味着对锂、钴、镍等关键电池矿产的进口依赖将大幅加深，带来更大的供应链风险。

在这种背景下，日本车企更倾向于继续发展混合动力汽车，而非纯电动汽车。虽然电动汽车技术日益成熟，但大容量电池包并不适合日本的能源和资源条件。大电池包不仅需要消耗大量稀缺资源，且日本本土资源难以满足这种需求，必须依赖进口。此外，电池的使用寿命远低于传统内燃机，这使得大电池包的市场适应性受到限制。

从使用成本来看，日本的油价相对较低，而电价却远高于其他国家，这导致电动车的使用成本并不具备明显优势。因此，日本车企更倾向于通过混合动力技术，兼顾油电优势，在不依赖庞大电池包的情况下，既能保持低油耗，又能确保较长的使用寿命。丰田的混动系统在油耗控制方面取得了显著成绩，并且开发难度较高，能够保持日本车企在这一领域的技术领先地位。

不过，核心问题在于，为什么日本没有大规模发展电车，尤其是纯电动汽车或大电池包插电混动车型？从使用成本的角度来看，日本的小型车文化已经让整体油耗非常低，百公里成本已降至40元人民币以内，而日本的电价却比其他国家高得多。以一台电动汽车每百公里13kWh的电耗来计算，电动汽车的百公里费用大约在20元人民币左右。相比之下，插电混动车型由于电耗较高，百公里费用接近25元人民币。这使得电动汽车与传统燃油车的成本差距在日本市场并不显著，尤其是在价格较高的电动车市场中。

基于这些现实因素，日本的汽车产业选择了不插电的混合动力路线。此类车型既能借助电池技术降低油耗，又避免了完全依赖电机，从而不必担心充电的烦恼。例如，丰田的THS混动系统，其综合油耗控制在4L-5L之间，内燃机、电机和电池包的完美配合，使得每百公里的成本仅为30元左右，远低于电动车的费用。通过这种方案，日本车企不仅成功降低了油车的使用成本，还保持了与传统燃油车类似的使用寿命，同时避免了电动车充电设施不完善和高电价带来的不便。

相比之下，纯电动汽车的开发难度较低，容易复制，而混合动力系统则需要更高的技术协调和系统设计。当下国内新能源车企通过简单的电池采购就能够完成电池和电机的技术布局，但日本更倾向于依靠自身的技术积累，在混合动力领域继续保持竞争力。因此，日本并非因技术无法制造电动车，而是出于对市场和资源配置的考虑，认为混合动力技术更合适。

日本不推动电动车发展的原因，不仅仅是技术上的限制，更多是从管理者的角度出发，认为发展强混、重混才是最符合当地市场需求的路线，这样消费者更易接受，也不会对社会资源造成过度消耗。

一是传统燃油产业链的沉重包袱。日本在内燃机领域拥有超过百年的技术积累，形成了完整且成熟的产业链。丰田、日产、本田等车企在内燃机技术上的领先地位，使日本在全球汽车产业中占有重要地位。日本汽车产业直接或间接影响了超过500万个就业岗位，涵盖设计、生产、销售等各个方面。如果日本全面转向电动汽车，现有的内燃机产业链将面临剧烈的调整甚至解体，这可能导致大规模裁员，供应链中的零部件生产商面临倒闭，进而对社会经济造成极大冲击。

丰田章男曾多次强调，若激进推进电动化，到2030年，汽车行业可能会失去550万个就业岗位，这是日本社会难以承受的损失。因此，为了平稳过渡并避免社会动荡，日本车企倾向于延续混合动力技术，在不完全放弃传统内燃机的前提下，逐步过渡到电动车，而非完全转向纯电动汽车。此外，丰田等车企依托内燃机技术积累的优势，在混合动力车和插电混合动力车领域继续保持技术领先地位，也使他们不急于完全转向电动化。

二是氢能源战略仍处于相对未知阶段。虽然电动汽车技术日益成熟，日本车企在氢能源领域也作出了巨大的投入。日本政府和汽车厂商曾将氢燃料电池视为“终极环保解决方案”。丰田早在2014年便推出了氢燃料电池车Mirai，并拥有全球74%的氢能核心技术专利。氢燃料电池车的优势在于续航能力强且充电时间短，相比电动汽车具有一定竞争力。然而，氢能源的发展面临着巨大的技术和经济挑战，尤其是氢气的生产、储存和运输成本非常高，加氢站的建设也面临巨大的技术和资金难题。因此，全球氢车市场份额始终难以扩大，2024年日本的氢燃料车保有量不到1万辆，而同期全球电动车销量已突破1700万辆。显然，日本的氢能源战略布局尚未取得显著进展，错过了锂电池快速发展的黄金时期。

三是社会认知与媒体的引导也相对保守。根据IBM的研究，2024年仅约14%的日本消费者表示愿意购买电动汽车，而中国这一比例高达80%。这一现象与日本独特的文化和媒体环境息息相关。日本媒体长期以来对电动汽车的环保效益提出质疑，特别是电池生产环节的碳排放问题。部分媒体甚至认为电动车的碳排放可能超过混合动力车，这在一定程度上抑制了消费者的热情。此外，日本社会对新技术的接受度较低，尤其是在可能改变生活方式的技术面前，消费者更倾向于选择他们熟悉的混合动力车。混合动力车不仅能有效降低油耗，还避免了电动汽车充电的困扰，在充电基础设施尚不完善的情况下，混合动力车的市场接受度更高。

四是日本的企业文化和管理模式对创新存在一定的制约。尤其在丰田等大企业中，长期实行“成本优先”的管理模式，虽然在成本控制和规模化生产上取得了成功，但在面对新兴技术时却显得滞后。虽然日本企业在固态电池等新型电池技术的研发上具备一定优势，但其商业化进程较为缓慢。同时，固态电池作为未来电动汽车的重要技术，虽在能量密度和安全性方面具有较大优势，但日本企业在这一领域的研发步伐相对滞后，商业化应用的难度较大。

最终分析结论：

日本在电动车领域发展滞后，并非单纯的技术储备不足，而是基于市场权衡后的选择。日本的能源结构高度依赖进口化石燃料发电，强推电动车难以真正减排，反而加剧关键矿产依赖风险；高昂电价与狭窄国土限制电动车的成本和使用便利性优势；加之其深厚的内燃机产业链涉及海量就业，产业转型代价巨大。因此，日本车企更倾向于优化其优势领域，同时在氢能上分散押注。这是日本资源禀赋、产业现实和成本压力下，一种独特且现实的发展路径。

本文原载于2025年6月18日安邦智库的每日经济栏目