中国在中亚地区的交通基建推进前景仍难言乐观｜安邦智库

自特朗普时期开始，美国启动了一系列对华经贸-科技打压举措之后，辅之以俄乌冲突爆发之后西方对俄经贸封锁的全面加强，中国的经贸合作关系不得不开始“走西口”，也即进一步加强与俄罗斯和中亚诸国的经贸往来。

去年前四个月，中国与中亚五国进出口总额达到了1730.5亿元，同比增长37.3%，去年贸易总额首破5000亿元。中国从中亚五国大量进口能源产品和矿物，而农产品进口也显著增长（去年前四月同比增长42.3%）。中国则主要向中亚五国出口机电和鞋靴服装等产品，增长同样十分显著（去年前四月同比增长均在60%以上）。并且，经由中亚地区的中俄-中欧贸易往来也日益增加。今年前两个月，中欧班列开行2928列，发送货物31.7万标箱，同比分别增长9%和10%。

西向贸易往来的日益频繁自然也对交通基础设施的建设提出了更高的要求。中国也一直在着力推进中亚地区的交通基础设施建设。2022年，中国成功推进中吉乌、中塔乌公路常态化运营，惠及包括四川在内的西南省份的出口运输。而在诸多交通基建工程中，中吉乌铁路则是重中之重。

作为“一带一路”倡议下的关键项目，中吉乌铁路连接了中国、吉尔吉斯和乌兹别克三国，具有极高的战略意义。该项目能够有效提升物流交通便捷度，丰富经济-文化往来。并且，该铁路建成之后，南可以连接跨阿富汗铁路（乌兹别克-阿富汗-巴基斯坦）甚至直通巴基斯坦的瓜达尔港，构成从中国西北经中亚再到南亚地区的交通大动脉；西可以连接伊朗境内的铁路系统并通达波斯湾和地中海东岸，对于中国经济全面拓宽西向联系网络有着十分重要的意义。

作为关键性的基础设施，铁路网络对于地缘政治-经济影响力的拓展有着十分重要的意义。可以说，一旦中吉乌铁路全面建设完成，中国在中亚地区甚至中东地区的政经影响力都有望得到进一步增强。因此，从1997年开始，中吉乌铁路就签署了启动备忘录。但是，俄罗斯出于对自身在中亚影响力的担忧，其多重阻挠严重妨碍了项目的顺利进展。去年下半年，由于西方制裁的加深和自身处境的日益不利，俄罗斯在铁路动工事宜上终于点头。近日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫公开宣布，目前所有可行性研究都已准备就绪，谈判已进入最后阶段，中吉乌铁路将于今年10月开工建设。这一消息的对于已经搁置了20多年的中吉乌铁路项目而言是重大利好。但是，综合多方因素来看，中吉乌铁路能否真正顺利开工以及其开工之后的实际效用和影响力等方面依然存在着诸多不确定因素，难言乐观。

首先，就铁路建设的资金-技术安排而言，相关争议仍在持续。最初，在中吉乌三边谈判中，三个国家讨论了走廊各自路段的独立融资问题。到2022年，项目参与者同意中国和乌兹别克独立准备为其部分项目提供资金。但吉尔吉斯至今年3月仍然拒绝完全承担走廊最昂贵和最长段（450公里中的280公里）的费用。而在吉总统的最新声明中也未提及对资金的相关安排。该项目在吉国境内里程最长，需要穿越复杂的山区地形，建造大约50多条隧道和90多座桥梁，在融资和工程上的挑战十分巨大。并且，从中国新疆至吉国的铁路轨距对接问题也依然需要沟通协商。如果引入中国资金承担吉段铁路的建设费用，就意味着需要贷款和给予矿产开采权等抵押品，这会进一步加大中国的金融影响力，而吉尔吉斯国内的舆论不支持此类行为。因此，铁路能否顺利开工依然存在不确定性。

其次，俄罗斯因素的潜在负面影响依然很大。俄乌冲突之后，俄罗斯在中亚五国的影响力确实出现了下滑的势头，哈萨克总统托卡耶夫甚至直接表态拒绝承认乌克兰东部地区两个“共和国”的地位。但是，基于传统的政治、文化和能源方面的联系，俄罗斯的影响力并未全面衰退，甚至还有了复苏的势头。今年三月，乌兹别克总统在访俄时宣布，乌准备与俄罗斯启动高达450亿美元的一系列合作项目。乌兹别克还邀请俄罗斯加入跨阿富汗铁路建设进程。并且，为确保国内供应和对华出口，中亚五国今年整体上加大了对俄能源进口，这无疑进一步加大了俄罗斯对五国的实际掌控能力。

由于担忧中国-中亚铁路线会分散掉中俄铁路线的经济收益，俄罗斯的犹疑态度并未出现根本性的改变，而出于地缘政治上的对华提防心理，俄罗斯更是从未放弃对华警惕态度。近期公布的一批俄罗斯秘密文件显示，一直到10年前，俄罗斯都在积极防备可能的“中国军事进攻”，甚至不惜准备动用核武器。而现在，俄罗斯对中亚五国影响力的增强和五国的主动迎合也意味着俄罗斯立场的影响力依然很强大，完全或部分变卦依然会妨碍铁路的真正动工。

再次，西方势力的干扰-破坏作用依然不容低估。在中亚五国的NGO中，西方势力的影响很大。根据塔吉克和吉尔吉斯相关机构的研究，在环保和人权等领域，自由之家（Freedom House）的影响力近年来迅速扩大，中亚五国不少NGO的网站和媒体上的反俄内容激增。而这也意味着只需要简单的舆论口径调控便可以迅速转为反华。中吉乌铁路涉及的地域范围很广泛，对途经环境的改变作用是十分巨大的，这给了NGO以充分的操弄空间。事实上，在中吉乌铁路的论证时期，NGO就进行过多次抗议和请愿活动以试图阻止项目落地。而项目一旦正式启动，劳工权利保障、劳工本地化以及环境议题都会成为NGO的操作重点。中亚五国民众的对华态度近年来恶化明显，这也意味着NGO的煽动效果有着不容低估的破坏-阻碍效应。

第四，对于铁路项目的最终影响力，依然宜谨慎。中亚地区也是印度对外关系发展的重要兴趣点，并且印度的拓展计划得到了俄罗斯更为有力的支持。俄罗斯和印度一直在推进南北国际运输走廊项目，部分交通基础设施将经过中亚国家领土，并将其纳入洲际贸易进程。

印度投入巨资的伊朗切巴哈尔港已在该项目框架内运作。该港口为中亚国家提供了海上贸易通道，反过来也为包括印度在内的沿海国家打开了进入中亚市场的大门。拟建的铁路将中亚国家与印度洋的港口基础设施连接起来。俄印两国还计划在未来扩大陆地和海上基础设施的规模。

由印度推进的交通基建计划会在事实上稀释掉中国基建项目的经济收益和地缘影响力，而俄罗斯的协助会进一步放大这类稀释效应，因为在中印之间，俄罗斯出于遏制中国的考虑，其对于印度的支持力度一直都很大。这也意味着，即使中吉乌铁路最终全面落地，由于俄印南北走廊项目的推进，中吉乌铁路的实际效力恐怕也会打上一定的折扣。

安邦智库在近期的讨论中指出，西部开发应当跳出“胡焕庸线”的内向思维，转而从世界战略格局的角度来看待。辽阔的中国西部可被认为是世界真正的中心区域，通过西部走向对外经济循环则是解决西部开发的根本之道。而与新疆直接接壤的中亚则是西部接入外部的直接口岸。因此，对于有正式动工希望的中吉乌铁路以及一众中亚基建项目，更需要从战略高度去充分认识其价值并深入分析其所面临的困难和挑战并予以认真和有效应对，保证其能够顺利推进并充分发挥效力。

最终分析结论：

延宕许久的中吉乌铁路初步敲定了正式动工日期，这对于国内业界而言无疑是重大的利好消息。但是，在这一喜讯的背后，依然存在着相当多且不容低估的不确定性因素，对于相应的干扰甚至挑战，仍需认真准备和应对。

本文原载于2024年6月27日的安邦智库每日经济栏目