观塘塞车有冇计：问题症结与契机

最近观塘交通成为热话，“有冇人觉得，带游客黎香港深度游，最好带佢晏昼六点收工去观塘行一转”率先在连登讨论区爆红，后有团队制作《哪里只塞骏业里》MV，“我们点解要返官塘，胳肋底已经出汗，塞死哂观广”讥讽观塘人车挤塞状况，又有网民成立“每日x观塘老母”专页及群组，造句大赛作品有“出到观塘，入得灵堂”、“出咗灵堂，仲喺观塘”，怨气大得想把观塘“砍掉重练”。
撰文：梁翊婷

《哪里只塞骏业里》开头是“插入去便困在骏业里，齐齐塞，齐停死”，事实上不太准确。骏业里是条小街，是行车的掘头路，无车可塞，塞的是骏业里旁观塘道巴士站的候车人龙。不过观塘不论人或车，道路挤塞的症结都不在骏业里，而是在开源道。

由观塘码头去APM竟需77分钟

作为观塘工业区最核心通道，开源道朝塞晚塞，人塞车也塞。行人塞在开源道往来观塘港铁站的出入口，下班时间人群由马会挤向中银，再爬楼梯迫上天桥，几近无法呼吸，回头向下望黑压压一遍的人头在巧明街、成业街间涌出，在行车路上穿梭，俨如“动物大迁徙”。

而车路则由观塘工业区内街开始塞，车辆倒灌出开源道回旋处，再以回旋处作核心辐射出去，堵死来往秀茂坪的协和街、将军澳道隧道落桥的茶果岭道出口及最重要的东九龙主干线：观塘道。

观塘交通挤塞问题已严重超越可接受范围。我们在2020年暑假时曾做过一次巴士班次调查。7月31日周五，早上11时由观塘码头开出往大埔的74X号巴士，行车畅顺，使用了9分钟经敬业街出茶果岭道行驶到APM站。但到了同日下午5时，同一条巴士线，竟因挤塞共行驶77分钟才抵达APM，简直是荒天下之大谬！在下午5时至6时期间，其他由观塘码头开出的巴士线，如83X、11D、269C、80号，同样路程也平均需要51分钟。那段路程，正常人步速14分钟可走毕，巴士竟因塞车比人行慢了5倍，很能理解为什么观塘打工仔放工赶返屋企食饭时那样绝望。

究竟为何观塘会大塞特塞？

观塘原为香港五十年代第一个卫星城市，观塘道以南填海发展工业，以北大量兴建公共房屋，由于观塘工商业发展迅速，当区承载大量居住及工作人口。作为香港第二个核心商业区（CBD2），观塘竟然亦是香港居住人口总数最多的地区，根据《2019年香港贫穷情况报告》及政府2019年回应立法会提问文件，截止2019年，观塘区的居住人口已突破68.8万，跨区工作人口达20万人，即近百万人每日在观塘区活动！观塘既是核心工商业区，又是公屋重镇，人口爆棚是个很可怕的概念。加上周边新市镇发展，观塘亦是超过40万将军澳人口，陆路交通来往各处必经之地，道路不胜负荷。而政府的规划里，却从未设法完善交通配套，只是一味强推“起动九龙东”发展办公室地皮，在观塘北边堆砌各种如“晓明街公屋计划”的新插针式公屋及如“安达臣道发展计划”的大型公共屋邨，无视道路承载力。

而接驳着观塘道、上落山的协和街、入工业区的开源道及前往东隧的鲤鱼门道，就是令人闻风丧胆的“开源道回旋处”。回旋处属传统二环式设计，内线不能切线，车辆大多选择使用外圈，实际上内外圈使用率不平均，有部份大型车辆为求方便，甚至会以走直路方式直入直出回旋处，更添加混乱。而回旋处座落于观塘港铁站正下方，各方位均有桥趸，兼四周有观塘工业中心及消防局等建筑物包围，并无扩阔回旋处的空间。繁忙时间各方而至的车辆涌往开源道回旋处，形成樽颈，道路完全饱和。根据运输署《交通统计年报》，由康宁道至回旋处前的观塘道路段，2019年的年均日车流量共82,320架次，比起十年前的54,020架次足足飙涨五成多，古旧的基建根本无力承受庞大的东九龙车流压力。

更麻烦的是，工业区因公司、仓库及工厂林立，货车上落货物需求殷切，经常在路边违泊，阻塞行车，车龙顶住开源道车流，倒灌入观塘道。小型货车虽可选择驶入部份工业大厦上落货，但因普遍停车场收费昂贵，每半小时由15元至30元不等，故司机多选择在内街如兴业街、巧明街、成业街等地违泊。由于货车多由一至二人经营，司机兼任送货员，会亲自送货往各工厦后才会驾驶离开，货车动辄在路面停留15分钟以上。工业区挤塞情况完全取决于警务处执法力度。

根据观塘警区在观塘区议会属下交通及运输委员会第四次会议的回复，警务处在2020年1月于工业区发出的告票是5,900张，经过市民及议员的强烈反映及投诉，7至9月才平均每月发出10,000张告票，较1月多出8成，挤塞情况在年尾亦随之有明显改善。但警方一般在下午4时半后开始执法，此时间前的违泊问题同样严重，实际上加强执法亦是治标不治本之计。

单轨列车横空消失

“连接系统的详细可行性研究发现，于区内建造单元高架模式的连接系统在技术上会极度受制于毗邻的稠密发展，兼且成本高昂…… 并非可持续和可行的选项。”2020年施政报告发表后不久，发展局局长黄伟纶公开表示已放弃研究逾十三年的“东九龙环保连接系统”的单轨铁路计划，指出因无法解决技术问题，包括列车难以攀升高于观塘绕道的斜度及难克服消防困难；因开源道一带道路狭窄，如在中央兴建架空铁路，一旦两旁工厦起火，消防将无法架起云梯。

一份基建研究，竟浪费纳税人数以千万计金钱及十多年年光阴，成果归零。甚费解的是，起动九龙东需要花13年时间，才发现在工业区兴建列车会阻碍消防救援？如果一早知道计划并不可行，为何不尽早公布，开展其他可行性研究？林郑月娥在施政报告中指，将发展“多元组合替代单轨列车，改善东九龙交通”，可恨是共五项建议全部“炒冷饭”，纸上空谈，更完全没有触踫到东九龙交通挤塞的核心，不单“走数”，更打算装糊涂用完全无关的计划蒙骗市民大众。

所谓“多元组合”，实际上只是在敷衍港人：

（一）“在区内新增巴士╱专线小巴路线”

观塘区内路面交通早已挤塞得水泄不通，加设新线完全不设实际。

（二）“发展自动行人道网络串连启德前跑道区、九龙湾行动区和港铁牛头角站”

根据《经济日报》的“政府消息人士”，有人打算建造一条跨避风塘的行人天桥，行人可由牛头角港铁站步行到启德邮轮码头，以及建设一条约1公里多的行人天桥，连接九龙湾和观塘，中途会如“荃湾天桥”般有上落点。事实上，观塘的工作人口出入主要使用港铁及巴士，毫无诱因要步行至隔一个避风塘的启德乘搭交通工具，且由启德邮轮码头位置距离启德港铁站极之遥远，步行需时超过一小时。市民犯不着下班后还要“身水身汗”步行至启德，再接驳其他陆路交通工具。政府这些基建单单研究已随时耗费十年计光阴，好高骛远，“假大空”且无所作用。

（三）“打造贯通启德发展区内海滨长廊和休憩用地的行人与单车共用的共融通道”

启德发展区并无连接观塘区，位于启德的行人通道与观塘交通毫不相干，而启德邮轮码头地带亦从来非交通黑点。

（四）“建造高架园景平台连接港铁观塘站”

在现有规划中，观塘站两端即A出口（裕民坊）及D出口（翠屏邨）将建设平台，配合市中心重建计划及公务员学院兴建计划，分别通往凯汇商场及翠屏北邨。然而此行人平台均是便利位于观塘道以北的民居，与观塘道以南的工业区交通网络几近毫无瓜葛。

（五）“在启德发展区设置水上的士站”

原有的水上的士有5个上落客点：西九龙、中环、尖东、红磡同启德，从无覆盖观塘。即使新增观塘站，水上的士费用高昂，每程需136元，绝非能疏导交通的大众运输系统。

从以上看到，所谓“多元组合”替代方案，再一次只是欺骗市民的语言伪术。事实上，政府的规划原意出现一个根本性的错误：政府从来无意解决东九龙交通严重挤塞问题。或许像林郑月娥一样，香港高官不食人间烟火，不懂用八达通、不会在东九龙搭巴士、更不会落观塘同打工仔一齐挤上港铁站，自然不知道交通挤塞问题已大大影响近百万人的生活质素及工作效率。即使是已被放弃的“东九龙环保连接系统”，原意亦非解决交通问题，而是正正相反，根据起动九龙东官网，单轨铁路“在香港具有独特性，能加强旅游的吸引力”，铁路原意是吸纳旅客到观塘及启德游玩。原来率先提出在观塘搞“深度游”的是发展局，不是连登网民，想不到局长这么有“远见”。

未来：实际一点！利用重建契机改善回旋处

观塘挤塞问题如死结，怎办，what’s next？《明报》12月刊登的《未来城市：观塘塞车荒谬——点先有路走？》透过专家提出部份方案，如“BRT巴士专用系统”、“天桥/隧道/行人专用区”及“限制私家车数量”等各有优劣，可供讨论。

例如BRT（Bus Rapid Transit）系统为公共交通设专用行车通道，可令巴士畅通行走，但不能中途断开，执行需要大刀阔斧，并牵涉执法人手问题。又例如在在开源道做“人车分隔”的行人天桥本是美事，但问题就如单轨列车一样，天桥会阻碍消防灭火，已成不可行的方案，只能考虑在开源道地底建地下行人隧道，但成本极之高昂。限制私家车数量的倡议则牵涉到全港性政策，加车税需获市民共识，如在单一区域限制车流量，又会关系到电子道路收费、进入收费区内的车辆或驾驶者的私隐等等一系列难题。

1、利用观塘重建契机

《明报》有专家提到，观塘新交通交汇处在4月落成，到时就“见真章”，乐观地相信可以借此改善交通。事实上，位于观塘市中心楼盘凯汇下的新交通交汇处，将巴士总站出入口设于物华街，原规划所有巴士只能单向式“左入左出”。什么意思？即是在原本的蓝图中，所有经观塘道的巴士，全部需经开源道回旋处左转上协和街，再左转入物华街，才可左转进入凯汇巴士总站；而由协和街南行落山的巴士，更需要“落到底”，转入开源道回旋处兜圈，才能重上协和街北行入巴士总站！当所有观塘巴士都需经过开源道回旋处，观塘塞车问题必会再进化成更强大的怪物。

观塘区议会的重建专责小组研究过后，强烈要求市建局重新检讨方案，并提议开放巴士“左入、右入、左出”凯汇巴士总站，使巴士能够由观塘道左转入康宁道，再右转入物华街、右转入巴士站；同时，区议员提出协和街南行的巴士，应该有巴士专属道路右转入物华街，避免再行回旋处。幸而市建局及运输署等相关部门聆听意见，最新蓝图将有机会纳入以上建议。如能减少巴士行驶开源道回旋处，定有助疏通该处车流。

与此同时，观塘区议会亦提出尽早收回位于观塘站A出口的旧赛马会健康院地皮，开辟路面扩阔开源道回旋处，尽快设专属左线让车辆不必经回旋处能由观塘道直上协和街。另外，在裕民坊拆卸后，裕民坊行车路段及同仁街将会封道，一方面因同仁街不再有车上落，令观塘道在同仁街前的候车灯位绿灯时间可大幅放松，另一方面，重建后裕民坊位置将腾空多出一条行车线予观塘道，若观塘道巴士设于该处，可减少巴士切线“埋站”对交通的影响。当然，巴士作为公共交通工具，运载人数众多，从来非交通挤塞归咎的对象，问题始终落在私人车辆。

2、2026年开通的六号干线

12月尾到油塘魔鬼山行山，远眺将军澳对岸，发现康城连接将蓝隧道的跨湾大桥已完成了一半。跨湾大桥又称“将军澳跨湾连接路”，是六号干线4段路的其中一段，其余3段包括“将军澳–蓝田隧道”、“T2主干路”及“中九龙干线”，合并成为一条连接西九龙和将军澳的东西方向高速公路，在2026年竣工后，将大幅疏导将军澳经观塘前往西九龙的车流量。

然而，T2主干路是六号干线中最具技术困难的部份，因受法例所限，T2主干路需要采用沉管隧道方式代替填海，而一旦中九龙干线和将蓝隧道建成而T2主干路仍未完工的话，九龙湾、观塘一带将汇聚大量车流，塞车问题有机会更严重。

3、工业区觅位设上落货专区

观塘工业区挤塞问题的罪魁祸首，不少人会剑指工业区违泊车辆，但务实地看，一切只源于供求问题。工业区不停重建及发展，低廉租金吸引各类公司进驻，观塘区更是全港小型公司、创作工作室、迷你仓、纸品及印刷工厂等最受欢迎的其中一个落脚点。有人就有商业活动，有商业活动就有货物交收，固货车经常出入工业区正常不过，问题是地方的道路、泊位及上落货位多年来没有任何改善。

观塘工业区发展的同时，应考虑将其分成四至五个部份，每部份觅位设货车上落货位，方便货车司机在该处等候及送货，减少货车违泊带来的影响。部份地段已空置好一段时间，例如已关闭的观塘驾驶学院，是否可以发展成停泊中心呢？若添加价格诱因，如首15分钟免费停泊，令货车司机尽快完成送货过程，合法停泊地段相信有一定吸引力。

此外，开源道的行车流向又能否考虑只容许单向北行，甚至将开源道变为行人专用区？若将车流量尽量推往东西两边，可使牛头角励业街分担交通压力，但需要有详细的交通规划。

作者简介：

梁翊婷
民主党副主席、观塘区议员、观塘区发展及重建专责小组主席