中国电动车强势崛起 德国车企面临“诺基亚化”危机
大众（Volkswagen，又称福士）、宝马（BMW）和平治（Mercedes-Benz）今年9月接连调低业绩预期，大众10月底透露可能关闭德国至少三家工厂和裁员数万人，为成立以来首次关闭德国本土车厂。在鼎盛时期，大众占有全球最大汽车市场中国的半壁江山，近年来市场份额已跌到约14%。曾经傲视同群的德国车企究竟出了甚么问题？
德国平治、宝马和大众汽车引领全球燃油引擎汽车产业一个世纪，如今面对中国新能源汽车的强势崛起，似乎有晚节不保，正走向“诺基亚化”的危机。
新加坡管理大学李光前商学院副教授傅方剑接受《联合早报》访问时表示，把德国车企比喻为诺基亚（Nokia），把中国车企比作苹果和安卓智能手机。
诺基亚曾是全球最大的手机品牌，但苹果iPhone和安卓智能手机崛起后，诺基亚竞争不过而彻底结束手机业务。
傅方剑指，中国巧妙地顺应时代的要求，另辟蹊径发展电动车，在与燃油引擎汽车竞争的跑道上迅速弯道超车。不过他认为，德国品牌“仍有独到之处，不至于快速被淘汰，但市场份额会逐步减少”。
德国车企通过合作获取中国新能源技术
去年全球40大品牌销量排行榜上，冠亚季军分别是日本的丰田、大众和美国的福特（Ford），都是以燃油引擎汽车为主的车企。以新能源车为主的比亚迪（BYD）排在第九位，平治、宝马和奥迪（Audi）分别排在第11、12和14位。
傅方剑认为，德国和日本汽车品牌在全球市场仍有竞争力，但比亚迪增长速度快。按照这个趋势，比亚迪未来将在全球市场占据相当大的份额。
尽管德国汽车在全球市场的表现良好，但它们在全球最大汽车市场中国，陷入了中国车企发动的阻击战。
大众、宝马和平治今年第三季在中国市场的销量同比大跌；其中，宝马大跌30%，平治少了13%，大众跌了15%。MarkLines数据显示，德国品牌今年首八个月在中国的市场份额只有15.9%，同比下降10.8%。
如果当前的中国汽车市场是未来全球市场的缩影，中国消费者的喜好是全球消费者的风向标，德国车企就得谨慎应对这些挑战。
当然，德国车企没有坐以待毙。它们几年前开始推出电动车，陆续公布产品电动化路线，例如平治要在2030年转型成为只卖电动车的品牌。它们也放下面子与中国伙伴合作，例如大众与国轩高科合作以获得电池技术、平治与吉利合作生产smart电动车。
傅方剑指出，传统车企可能发现自家的技术和高成本难以与中国竞争后，改变策略以投资、并购或入股的方式达到双赢。“传统车企有上百年的经验，在引擎、车型设计和座椅等都有优势，对新晋电动车企业而言有合作学习的空间。”
尽管拥有丰富的造车经验，但德国车企的电动化之路却不平坦。
新加坡社科大学院副主任、Wearnes Automotive前董事经理关耀汉博士指出，德国品牌在定价和新产品的开发速度方面，无法与中国竞争对手相提并论。
新加坡南洋理工大学机械与宇航工程学院副教授谢明表示，未来的汽车着重于替代能源的使用、高效的控制系统，以及先进的软件系统如人工智能。“中国电动车在这些方面有优势，劳动力成本也较低，因此中国电动车在价格上更具竞争力”。
据中国汽车之家网站的报价，大众的电动车ID.3售价从13万元人民币（约14.2万港元）起跳。它的直接竞争对手比亚迪旗下的海豚售价不到10万元人民币（约10.9万港元）。它在欧洲的售价2万9760欧元（约25.13万港元），几乎是中国售价的两倍。这个价格完全没有竞争力。
新加坡国立大学机械工程系副教授李宝胜指出，德国车企的生产线和供应链都是为燃油引擎汽车量身订作，要过渡到电动车就必须在技术和劳动力技能方面进行重大调整。
更关键的是，这些老牌车企须改变汽车设计的思维。传统汽车是复杂的机械工艺，数字联网的新能源汽车则被认为是“车轮上的电脑”，这要求汽车工程师也必须是电脑系统工程师，具备很强的软件和系统整合能力。
中国有不少消费者认为，德国电动车在软件系统方面不及中国产品，显示德国汽车工程师在软件设计和软硬件整合方面能力不足，“德国制造”和“德国品质”的金漆招牌已经蒙尘。
贸易保护主义阻挡中国产品非长远之计
德国车企在中国市场面对的挑战，很快将扩散到全球市场，因为中国车企近年来已把目光投向欧洲、北美洲和东南亚等市场。
面对来势汹汹的中国电动车，欧美决定采取征收额外进口关税的保护主义举措。
慕尼黑经济研究院工业组织和新技术中心专家沃尔夫（Anita Wolfl）认为，虽然关税针对中国，但同样不利于西方车企，因为中国可能采取反制措施，届时或会引发国际贸易冲突。
谢明说，高关税可以为西方车企赢得时间追赶中国电动车，但不是长远之计。
李宝胜持认为，中国电动车的技术水平和生产规模可以应对加征关税造成的贸易壁垒，而且有越来越多中国车企到海外设厂规避这些壁垒。
“德国车企还是应该专注创新、降低成本和提高效率，保持竞争优势，而不是依赖保护主义的措施。”
本文获《联合早报》授权转载