德法vs欧盟　被“竞争法”逼死的欧洲产业？

本月21至22日，欧盟各国领袖将在布鲁塞尔的欧盟峰会上，讨论由德、法两国提出的修改欧盟反垄断条例，以赋予欧盟企业更多活力及竞争力。
2月7日，欧盟投资审查部门以反垄断为由，否决了德国西门子及法国阿尔斯通铁路业务的合并案，令德、法两国颇为不满。
在世界各国“巨型企业”日益崛起的今天，如何在提高竞争力及避免垄断间寻找平衡，也成为布鲁塞尔的难题。

随著近年来中国高铁建设不断加速，由南车、北车集团合并而来的“中国中车”已一跃而成全球轨道交通领域最大供应商，在全球攻城略地。中国高铁发展初期引进的CRH-５型列车便自阿尔斯通进口；京沪高铁开通时使用的CRH-3型列车亦是西门子产品。如今，中国却逐步用自主研发的复兴号代替外国技术引进的和谐号（CRH）。眼见徒弟就要饿死师傅，西门子及阿尔斯通也决定合并各自铁路业务，成立欧洲巨擘以对抗中国竞争。

但在现有欧盟竞争法律下，该公司成立被认为将垄断欧盟铁路市场。2月7日，欧盟投资审查部门驳回了两公司合并申请。随后的2月19日，德、法两国经济部长联合起草《符合21世纪的欧洲产业政策宣言》，直言必须对“过时的欧盟竞争法律进行修改”，以应对来自欧洲之外的产业竞争。两大巨头既已发话，相关条例的修改自然被摆上议事日程。只是，协调起各国利益似乎并不容易。

巨型企业为何如鱼得水

第一次工业革命展开时，蒸汽机及纺织机乃当年最先进工业产品，然而但凡人口规模破万的城市，都有能力制造相关设备。19世纪末期，西方国家进入电气时代，诸如汽车、炼油等事业已集中于个别巨头手中。而进入冷战时期，代表当时最高工业水平的航天业，只能由美苏两国政府洒巨资先得以发展。历史事实证明：科技发展水平愈高，便需要更庞大的国家和市场体量支撑。

这样的经验如今依然受用。上个世纪80年代，包括法国、台湾、英国在内大量发达国家都可独立研发第三代战斗机；但如今，除了中、美两个超级大国，大部分国家却连四代战机的门槛都未触及。军工如此，民用客机亦如是：当下高铁列车及设备的研发成本已远高于上个世纪，若无法保证相当销量，相应研发成本自然无法收回，企业也难逃亏损。

在中国，中车集团取下几乎全部高铁车辆订单，更在北京政府支持下积极开拓海外市场。在日本，尽管日本车两、川崎重工、日立制作所等企业均参与铁路设备制造，但在面对海外标案时，通常采用合组财团方式避免相互竞争。唯独在欧洲，西门子同阿尔斯通两大巨头尚维持竞争关系，西班牙塔尔高有时亦插上一脚。近年来，“中日高铁竞争”频繁见诸报端，而欧洲企业则仿佛人间蒸发。这样的情况自然令欧洲业者和政治领袖揪心。

不仅是铁路事业，早前诺基亚（Nokia）已收购法国电讯设备制造商阿尔卡特（Alcatel），便被视为抗衡华为崛起之举；而德国老牌钢铁巨头蒂森克虏伯（Thyssenkrupp）也同印度塔塔集团合作，旨在扩大其企业规模。然而，这样的趋势却随著布鲁塞尔否决西门子联姻案戛然而止。

反垄断vs. 竞争力

尽管德、法两国已著急领袖峰会，但修法或许不会来得那么容易。当下，欧洲大部分国家铁路系统都使用西门子、阿尔斯通或其子公司车辆设备。由于铁路系统存在一定依赖性，各铁路公司在设备汰换或新购时，往往会选择既有产商的产品，不少铁路公司或负责部门都担心两大巨头合并后势必减少竞争，并推高购置成本。

德、法两国作为卖家，自然希望提高企业竞争力；其他国家作为买家自然不愿垄断发生，这样“买家vs.卖家”的矛盾某种程度上也是欧盟27个成员国发展不均的折射。类似的问题也出现在对待中国的态度上：大部分东欧及南欧国家希望参与中国海外投资计划，以完善国内基建；但已发展完善的西欧国家并无类似需求，但顾虑中国参与将占领欧洲市场，甚至破坏现行欧盟规则。

事实上，欧洲过去并非没有“垄断巨头”的先例。1970年成立的空中巴士集团便由德国、法国、西班牙及英国共同创立，在当时打正旗号同美国波音及道格拉斯公司对撼。冷战前，空客公司的生产基地及供应链遍布西欧各国，可谓雨露均沾。但如今的西门子及阿尔斯通似乎在东欧及南欧地区缺乏布局。

对欧洲各国来说，面临未来科技的进一步发展，单一欧洲国家已不再有能力支撑起处于工业链最上游的高科技产业。而面对中国高科技产业崛起，及美国越来越侵略性的贸易政策，强化以欧盟为主体的产业政策更显迫切。但在此过程中，德、法等欧盟巨头也应顾及其他国家利益，否则只会令欧洲进一步撕裂。