拆局｜倘政府出招　的士牌价恐清零　业界吁500万回收属伪命题

网约车攻港多年，合法化之声此起彼落，近日有传政府终于出手，规管网约车方案最快7月出炉。不过，此举势撼动的士业界之利益，有的士牌牌主忧虑牌价将血本无归，连番发声，更建议政府按通胀计算，以每个牌照400万或500万元收回的士牌。

规管网约车，骤然沦为的士牌“何价”之讨论。目前，一个的士牌由高峰逾700万元，跌至大约200万元。然则，500万“叫价”基础从可而来？假若政府决定动用公帑收回的士牌，出价又应多少？《香港01》就此为政府计一计数，并找来经济学者来一场拆局。

按通胀计算　 的士牌仅“值”40万

的士牌何价，可先从发牌历史说起。香港的士牌是永久制，自1964年起政府以招标方式发出的士牌，当时牌价为4万元，1971年加至17万元，1970年代末至1980年代初，每年发出逾1,000个的士牌，1984至1991年间每年发出少于300个牌照。到了1994年，本港完成的士政策检讨，并在该年分别发出300个及100个市区和新界的士牌。

截至1997年7月，当局累计发出18,138个的士牌，自此的士牌可谓正式封顶，与本港人口及经济增长“脱钩”，虽然2016年一次过再增发25个大屿山的士牌照，平均价逾565万元，但考虑到发牌数量及行驶地区，已无改供求大格局。

如果按的士业界口中所说、按通胀计算，的士牌似乎就不值500万元。事关，假设由1964年至今香港每年平均4％通胀率，的士牌价大约为40万元。 当然，或许有人疑问，当年4万元足以买楼，至今能轻易升值至500万元，这里便引伸的士牌作为经营牌照，其“属性”是什么的讨论，能否与砖头、股票、黄金一类的资产混为一谈？

近10厘回报极吸引？ 恐沦“末日轮”缺时间值

假设的士牌是资产，该如何计数？由于政府逾30年来没有增发的士牌，以致未能开放市场竞争，在供求失衡下，令发牌制度变质，变相助长二手牌照的投机活动，的士牌因而沾上“金融属性”，形成所谓的“有价有市”，屡现炒风。

翻查市场资料，本是经营牌照的的士牌，二手价格如同过山车，1997年达到350万元，随后因金融风暴因素而回落，2004年重返97年高峰，往后逾十年持续向上，并在2015年达到723万元历史高峰，但最新报价又跌穿200万元心理关口，高位跌幅多达72%。

由于价格已暴泻，的士牌投资，不少以租金回报作招徕。市场资料显示，每架的士现时每个月收租两万元，一年大约24万元，扣除保险、维修、折旧，现价计年回报近10厘，听落“和味”，也反过来“印证”的士牌之价值，但当做定存、买楼收租，乃至投资港股，回报率普遍少过4厘时，的士牌高达10厘回报恐暗藏假象。

一边厢，基于各种已知原因，包括港人北上、移民潮、网约车竞争等，的士乘客数目年年下跌。据运输署数据，由2010年至2024年这14年间，高峰期每年的的士乘客总人次，大约维持于3亿5千万水平，直至2020年急跌，总人次由3字头变2字头，即使现时疫后开关一段时间，去年总人次都只是2亿5千万左右。

另一边厢，网约车平台出现，一旦合法化，意味的士牌犹如“末日轮”，时间值很有限，一个的士牌能带来的“收入”定必大打折扣。事实上，网约车平台Uber等攻港已有11年，需求有增无减，但碍于法例规定未能“大展拳脚”﹙注︰私家车如果想成为合法网约车，要持有“出租汽车许可证”，目前相关牌照上限得1,500个﹚，假如政府决定增发“出租汽车许可证”，意味引入更多竞争，势冲击对的士之需求，的士牌价值自然流失，更恐一夜清零。

牌照原始价值 在于享有经营“特权”

这个情况见诸于各地的网约车合法之路。以一河之隔的深圳为例，的士牌价亦一度炒至约100万人民币，但在网约车的竞争下，深圳市政府2021年起索性无偿批出的士牌，令其炒卖价值不再。本港规管网约车方案有待公布，但从不少城市的经验可见，只要网约车合法化，的士牌价可能低处未算低，而这个局面随时可以发生，意味的士牌价值随时清零，现时政府出手一批过收回，算得上是的士牌主的最后“逃生门”。

况且，的士当年发牌向政府支付的牌费，料老早“回本”。特首李家超早前便指出，的士站只供的士使用，的士可到达指定禁区接客，而且可随时接载“街客”，这些皆是的士牌照长期容许的士使用特权，令牌照有直接回报，也令的士长期在经营下获利。

归根究底，的士牌是服务市民的交通牌照，理应不带投资属性，最终沦为奇货可居的炒卖商品，只是市场一厢情愿的想法，因此讨论的士牌“值”多少钱，本质上是伪命题，假如向食环署申请一个新的饮食牌照索价200万元，市民会否觉得合理？

牌照“有价”属伪命题

事已至此，不少人士认为，一个有为政府理应彻底打破的士垄断，杜绝公共运输服务资源的炒卖空间，回收的士牌无疑是平衡各方的最佳选择。政府收的不仅仅是18,000个的士牌，而是本港交通运输的权利。但计及“生命值”、“时间值”，的士牌长远回报实际上并不值10厘，且牌价恐“阴跌”，因此如果政府以市价的一半甚至更低购回，方可长远保障持续“打折”的租金回报，以便在合理时间内收回成本，保障公帑。

考虑到政府财赤，收购所需资金或可动用外汇基金，倘若以每个牌价100万元计算，即收回全部的士牌所需180亿元，对于目前规模逾4万亿元的外汇基金来说，实在是微不足道。

另外，政府在2022年成立了港投公司，也可出手，其负责管理620亿元的投资，定位是发挥“耐心资本”的力量，引导市场资金和杠杆市场的资源，与此同时争取合理的中长期财务回报，目前已投资超过100个项目，政府不妨考虑灵活运用港投公司资金收回的士牌。

学者倡先发网约车牌 再回收的士牌

经济学者李兆波则建议，政府可先逐步增发网约车所需的“出租汽车许可证”，对的士牌价“施压”，然后开始收购的士牌，但他提醒，由于的士牌属性改变，不应再由运输署单独处理，应召集财金官员实施跨组别行动小组。收购完成后，政府可成立的士出租业务相关的公司，以商业模式营运，或将的士出租业务上市。

对于政府而言，李兆波表示，若果担心增发网约车所需的“出租汽车许可证”，收回来的的士牌价值大泻，变相“倒自己米水”，损害公帑，政府可考虑控制整体牌照数目，即的士牌照未必像现时如此多，网约车牌照数目也设立限额，平衡供需。至于上市则有助收回部分成本，但他补充，这也考验政府作为大股东的角色，需更慎重任命董事会成员。

翻查资料，现时的“出租汽车许可证”向私家车主发放，一年只收取1,000元左右，完全“冇肉食”，届时可以改为向网约车平台发放，兼适量加价，再由网约车平台再向旗下车辆发放许可证，然则的士牌、网约车牌，都尽在政府掌握之中。